L’avion­neur met sous pres­sion toute sa chaîne de pro­duc­tion pour atteindre son objec­tif de livrai­son annuel, déci­sif pour les mar­chés.

Chaque année, c’est la même his­toire. Pour tenir son objec­tif de livrai­sons d’avions, le chiffre le plus scruté par les mar­chés finan­ciers, Air­bus doit imman­qua­ble­ment mener un sprint redou­table au mois de décembre, avec un dou­ble­ment de la cadence par rap­port aux mois pré­cé­dents. L’année 2024 ne fait pas excep­tion à la règle : pour arri­ver à 770 appa­reils livrés sur l’exer­cice, le groupe euro­péen doit en trans­fé­rer 127 à ses clients en quatre semaines, quand il tour­nait en moyenne à 58 par mois depuis début 2024. « Nous avons un rush de fin d’année très ambi­tieux devant nous, mais ce n’est pas la pre­mière fois », ras­su­rait le patron d’Air­bus, Guillaume Faury, le 30 octobre. L’avion­neur avait même réussi à livrer 138 appa­reils en décembre 2019, son record à ce jour.

Chaque année, c’est la même his­toire. Pour tenir son objec­tif de livrai­sons d’avions, le chiffre le plus scruté par les mar­chés finan­ciers, Air­bus doit imman­qua­ble­ment mener un sprint redou­table au mois de décembre, avec un dou­ble­ment de la cadence par rap­port aux mois pré­cé­dents. L’année 2024 ne fait pas excep­tion à la règle : pour arri­ver à 770 appa­reils livrés sur l’exer­cice, le groupe euro­péen doit en trans­fé­rer 127 à ses clients en quatre semaines, quand il tour­nait en moyenne à 58 par mois depuis début 2024. « Nous avons un rush de fin d’année très ambi­tieux devant nous, mais ce n’est pas la pre­mière fois », ras­su­rait le patron d’Air­bus, Guillaume Faury, le 30 octobre. L’avion­neur avait même réussi à livrer 138 appa­reils en décembre 2019, son record à ce jour.

Pour­quoi cette brusque accé­lé­ra­tion à l’approche de la fin d’année? Le phé­no­mène a plu­sieurs ori­gines. La pre­mière, c’est le faible nombre de livrai­sons en pre­mière par­tie d’année, notam­ment au pre­mier

Pour­quoi cette brusque accé­lé­ra­tion à l’approche de la fin d’année? Le phé­no­mène a plu­sieurs ori­gines. La pre­mière, c’est le faible nombre de livrai­sons en pre­mière par­tie d’année, notam­ment au pre­mier

tri­mestre, qui fait prendre du retard. « C’est la période de basse sai­son, avec un tra­fic très limité dans l’hémi­sphère nord : les com­pa­gnies pré­fèrent prendre leurs appa­reils plus tard dans l’année », décrypte Ernest Arvai, pré­sident du cabi­net amé­ri­cain AirIn­sight. Les livrai­sons s’accé­lèrent ensuite au prin­temps, en vue de la sai­son esti­vale, ralen­tissent géné­ra­le­ment durant les vacances d’été, puis redé­collent à l’automne. « Le rush com­mence en géné­ral en novembre, par­fois même en octobre, et dure jusqu’au 31 décembre », explique Françoise Val­lin, coor­di­na­trice CFE-CGC à Air­bus.

tri­mestre, qui fait prendre du retard. « C’est la période de basse sai­son, avec un tra­fic très limité dans l’hémi­sphère nord : les com­pa­gnies pré­fèrent prendre leurs appa­reils plus tard dans l’année », décrypte Ernest Arvai, pré­sident du cabi­net amé­ri­cain AirIn­sight. Les livrai­sons s’accé­lèrent ensuite au prin­temps, en vue de la sai­son esti­vale, ralen­tissent géné­ra­le­ment durant les vacances d’été, puis redé­collent à l’automne. « Le rush com­mence en géné­ral en novembre, par­fois même en octobre, et dure jusqu’au 31 décembre », explique Françoise Val­lin, coor­di­na­trice CFE-CGC à Air­bus.

Four­nis­seurs en dif­fi­culté

L’autre grande rai­son, ce sont les obs­tacles impré­vus qui ralen­tissent le pro­ces­sus indus­triel, au grand dam de com­pa­gnies clientes qui n’ont jamais eu autant besoin d’avions neufs (lire enca­dré). Cette année, Air­bus a été servi, avec trois crises simul­ta­nées au sein de sa chaîne de four­nis­seurs : des pro­blèmes de pro­duc­tion chez un sous­trai­tant du tan­dem GE-Safran, qui a contraint le duo à réduire ses livrai­sons de moteurs Leap; des dif­fi­cul­tés des fabri­cants d’aéro­struc­tures (élé­ments de fuse­lage), comme l’amé­ri­cain Spi­rit, à tenir le rythme ; et enfin des retards dans les livrai­sons d’inté­rieurs d’avions, notam­ment de sièges, chez les spé­cia­listes du seg­ment (Safran, Col­lins Aeros­pace ou Recaro).

L’autre grande rai­son, ce sont les obs­tacles impré­vus qui ralen­tissent le pro­ces­sus indus­triel, au grand dam de com­pa­gnies clientes qui n’ont jamais eu autant besoin d’avions neufs (lire enca­dré). Cette année, Air­bus a été servi, avec trois crises simul­ta­nées au sein de sa chaîne de four­nis­seurs : des pro­blèmes de pro­duc­tion chez un sous­trai­tant du tan­dem GE-Safran, qui a contraint le duo à réduire ses livrai­sons de moteurs Leap; des dif­fi­cul­tés des fabri­cants d’aéro­struc­tures (élé­ments de fuse­lage), comme l’amé­ri­cain Spi­rit, à tenir le rythme ; et enfin des retards dans les livrai­sons d’inté­rieurs d’avions, notam­ment de sièges, chez les spé­cia­listes du seg­ment (Safran, Col­lins Aeros­pace ou Recaro).

Air­bus va-t-il réus­sir à rat­tra­per son retard? Si la marche reste haute, l’avion­neur dis­pose de quelques atouts pré­cieux. Le pre­mier est l’ampli­tude de son outil indus­triel. Quand Boeing n’a que trois usines d’assem­blage (deux près de Seat­tle, Ren­ton et Eve­rett, et une en Caro­line du Sud, à Char­les­ton), le groupe euro­péen dis­pose de cinq usines sur trois conti­nents : Tou­louse et Ham­bourg en Europe, Tian­jin en Chine, Mobile (Ala­bama) et Mira­bel (près de Mont­réal) pour le petit A220, l’ex-CSe­ries racheté au cana­dien Bom­bar­dier. Ces sites lui per­mettent de mon­ter, en cas de besoin, jusqu’à une dizaine d’avions livrés par jour. Deuxième atout dans la manche de Guillaume Faury : l’avion­neur euro­péen va pou­voir comp­ter sur un coup de pouce de CFM, la coen­tre­prise de GE et Safran qui assemble le moteur Leap des A320neo. A l’issue d’une dis­cus­sion assez ani­mée, celle-ci a accepté de livrer à Air­bus des moteurs, ini­tia­le­ment de rechange pour cer­taines com­pa­gnies aériennes. « Dans un contexte de “ramp-up” (mon­tée en cadence) dif­fi­cile, nous avons plu­tôt, ces der­nières semaines, alloué des moteurs à Air­bus, pour lui per­mettre de livrer le plus d’avions pos­sible », confir­mait fin novembre Oli­vier Andriès, le patron de Safran. Ces réac­teurs ont notam­ment équipé les quelques appa­reils jusque-là cloués au sol – les « pla­neurs », selon l’expres­sion de Guillaume Faury –, pour accé­lé­rer la cadence.

Air­bus va-t-il réus­sir à rat­tra­per son retard? Si la marche reste haute, l’avion­neur dis­pose de quelques atouts pré­cieux. Le pre­mier est l’ampli­tude de son outil indus­triel. Quand Boeing n’a que trois usines d’assem­blage (deux près de Seat­tle, Ren­ton et Eve­rett, et une en Caro­line du Sud, à Char­les­ton), le groupe euro­péen dis­pose de cinq usines sur trois conti­nents : Tou­louse et Ham­bourg en Europe, Tian­jin en Chine, Mobile (Ala­bama) et Mira­bel (près de Mont­réal) pour le petit A220, l’ex-CSe­ries racheté au cana­dien Bom­bar­dier. Ces sites lui per­mettent de mon­ter, en cas de besoin, jusqu’à une dizaine d’avions livrés par jour. Deuxième atout dans la manche de Guillaume Faury : l’avion­neur euro­péen va pou­voir comp­ter sur un coup de pouce de CFM, la coen­tre­prise de GE et Safran qui assemble le moteur Leap des A320neo. A l’issue d’une dis­cus­sion assez ani­mée, celle-ci a accepté de livrer à Air­bus des moteurs, ini­tia­le­ment de rechange pour cer­taines com­pa­gnies aériennes. « Dans un contexte de “ramp-up” (mon­tée en cadence) dif­fi­cile, nous avons plu­tôt, ces der­nières semaines, alloué des moteurs à Air­bus, pour lui per­mettre de livrer le plus d’avions pos­sible », confir­mait fin novembre Oli­vier Andriès, le patron de Safran. Ces réac­teurs ont notam­ment équipé les quelques appa­reils jusque-là cloués au sol – les « pla­neurs », selon l’expres­sion de Guillaume Faury –, pour accé­lé­rer la cadence.

Air­bus va-t-il réus­sir à rat­tra­per son retard? Si la marche reste haute, l’avion­neur dis­pose de quelques atouts pré­cieux. Le pre­mier est l’ampli­tude de son outil indus­triel. Quand Boeing n’a que trois usines d’assem­blage (deux près de Seat­tle, Ren­ton et Eve­rett, et une en Caro­line du Sud, à Char­les­ton), le groupe euro­péen dis­pose de cinq usines sur trois conti­nents : Tou­louse et Ham­bourg en Europe, Tian­jin en Chine, Mobile (Ala­bama) et Mira­bel (près de Mont­réal) pour le petit A220, l’ex-CSe­ries racheté au cana­dien Bom­bar­dier. Ces sites lui per­mettent de mon­ter, en cas de besoin, jusqu’à une dizaine d’avions livrés par jour. Deuxième atout dans la manche de Guillaume Faury : l’avion­neur euro­péen va pou­voir comp­ter sur un coup de pouce de CFM, la coen­tre­prise de GE et Safran qui assemble le moteur Leap des A320neo. A l’issue d’une dis­cus­sion assez ani­mée, celle-ci a accepté de livrer à Air­bus des moteurs, ini­tia­le­ment de rechange pour cer­taines com­pa­gnies aériennes. « Dans un contexte de “ramp-up” (mon­tée en cadence) dif­fi­cile, nous avons plu­tôt, ces der­nières semaines, alloué des moteurs à Air­bus, pour lui per­mettre de livrer le plus d’avions pos­sible », confir­mait fin novembre Oli­vier Andriès, le patron de Safran. Ces réac­teurs ont notam­ment équipé les quelques appa­reils jusque-là cloués au sol – les « pla­neurs », selon l’expres­sion de Guillaume Faury –, pour accé­lé­rer la cadence.

Le der­nier atout d’Air­bus, c’est que la plu­part des avions à livrer en décembre ont en fait déjà été assem­blés au cours des mois pré­cé­dents, grâce à des équipes envoyées en ren­fort depuis la fin de l’été. « Nous avons iden­ti­fié 64 avions déjà prêts, qui seront livrés la deuxième quin­zaine de décembre », révèle Ernest Arvai, d’AirIn­sight. Ces appa­reils, après leur sor­tie d’usine, doivent encore être tes­tés par les équipes d’essais en vol d’Air­bus, puis véri­fiés par les com­pa­gnies clientes dans les centres de livrai­sons d’Air­bus.

Cercle vicieux

Reste un pro­blème de taille : même si le groupe réus­sit à atteindre son quota de livrai­sons, le même phé­no­mène risque de se pré­sen­ter l’année pro­chaine. « Pour tenir son objec­tif, Air­bus demande en décembre un maxi­mum d’équi­pe­ments à ses sous-trai­tants, qui vident leurs stocks pour tenir la cadence deman­dée et connaissent donc un redé­mar­rage plus lent en début d’année », résume un ancien de la mai­son. Même souci pour les équipes des centres de livrai­sons : ultra­sol­li­ci­tées en fin d’année, elles prennent leurs vacances au pre­mier tri­mestre et sont donc en sous-capa­cité. Le cercle vicieux est bien connu au sein d'Air­bus. Chaque PDG suc­ces­sif s’est attelé à mieux lis­ser les livrai­sons sur l’année. Aucun n’y est, pour l’ins­tant, vrai­ment par­venu.

Reste un pro­blème de taille : même si le groupe réus­sit à atteindre son quota de livrai­sons, le même phé­no­mène risque de se pré­sen­ter l’année pro­chaine. « Pour tenir son objec­tif, Air­bus demande en décembre un maxi­mum d’équi­pe­ments à ses sous-trai­tants, qui vident leurs stocks pour tenir la cadence deman­dée et connaissent donc un redé­mar­rage plus lent en début d’année », résume un ancien de la mai­son. Même souci pour les équipes des centres de livrai­sons : ultra­sol­li­ci­tées en fin d’année, elles prennent leurs vacances au pre­mier tri­mestre et sont donc en sous-capa­cité. Le cercle vicieux est bien connu au sein d'Air­bus. Chaque PDG suc­ces­sif s’est attelé à mieux lis­ser les livrai­sons sur l’année. Aucun n’y est, pour l’ins­tant, vrai­ment par­venu.